1. Повреждения тормозных дисков (здесь рассмотрены только случаи повреждения после непродолжительного периода эксплуатации после установки), как правило, встречаются такие:
- биение дисков при торможении в педаль тормоза, в руль или появляется нештатная вибрация по кузову;
- скрип и скрежет при торможении, скрип при движении без торможения;
- сильное «пыление» накладок колодок, отложение пыли на колесных дисках;
- быстрый износ (как правило, только одной) накладки колодки до металла – как следствие, скрежет при торможении;
- полное разрушение диска – отрыв ступицы от фрикционного диска;
- повреждение ламелей считывающего кольца (энкодера) датчика ABS.
2. Исследование целесообразно делать в следующей последовательности:
– визуальным осмотром определяем: состояние рабочих поверхностей и торцов дисков на наличие следов перегрева (побежалости - темные пятна, посинение) и/или трещин на диске;
- визуально - на наличие/отсутствие следов заводского хонингования на фрикционных (рабочих) кольцах диска, а также наличие/отсутствие следов заводского покрытия дисков оловом (защитный слой);
- визуально - состояние фрикционных накладок тормозных колодок, равномерность прилегания колодки к диску, следы сдирания части накладки (если есть), конусный износ накладки, правильность мест установки колодок (если это нормируется изготовителем), трещины, задиры и сколы на накладках колодок (если колодки также предоставлены).
3. Далее необходимо провести инструментальный контроль:
- геометрических параметров дисков и колодок;
- дисков - общая толщина, отклонение толщины фрикционных колец дисков (непараллельность) - биение;
- внешних геометрических размеров колодок, толщины основы и толщины фрикционных накладок колодок.
Все данные берем из каталога изготовителя диска. Поскольку измерять мы будем сотые, а иногда и микроны, то берем соответствующий инструмент. Например, допуски по TRW: "осуществляется жесткий контроль допусков при обработке: отклонение толщины диска не превышает 0,012 мм; биение диска не превышает 0,03 мм". Но всегда необходимо учитывать, что диск уже "работал" на автомобиле, так что цифры будут больше.
Некоторые примеры повреждений тормозных дисков и тормозных колодок
Колодки работали с перекосом, неравномерный износ - ошибки установки. Колодку поставили на изношенный диск.
Следы по краям от буртов на дисках - Плохое прилегание колодки. Брак завода - отрыв накладок от основы
был скрип или срежет при торможении (если нет следов падения на колодках)
Колодка не касалась диска по внутреннему Диск сильно перегрет, в нерабочей зоне есть следы заводского
радиусу (неравномерное прилегание колодки) хонингования
Ниже фото "сгоревших" дисков. Причины - либо не "разработанные" суппорты или их направляющие, либо не соблюден режим приработки первые 200 км пробега. Следы заводского хонингования остались. Почему нельзя назвать одну причину? Потому что для исследования чаще всего поступают только диски, без сопряженных с ними деталей - колодок. Если обнаруживаются следы "побежалости" металла только на одной стороне фрикционного кольца диска, то понятно, что суппорт двигался неравномерно и одна из колодок постоянно прижималась к этой стороне кольца, вызывая его перегрев и перекос - такой дефект не может быть отнесен к браку изготовления детали.
На фото справа - торцевая поверхность этого диска, перемычки со следами цветов "побежалости".
Отрыв центральной ступицы от фрикционного кольца диска. Если отсутствуют "цвета побежалости", то можно предполагать некачественное изготовление, но необходимо тщательно исследовать само место излома, поскольку такой же дефект вполне может вызвать заедание и перекос одной колодки. Наклеп металла на месте излома может указывать на то, что излом произошел не одномоментно, а за несколько раз с появлением первичной трещины и развитием ее вплоть до полного разделения детали. При единовременном разрушении на фрикционных кольцах маловероятны следы "побежалости" по обеим рабочим поверхностям диска и следы наклепа металла по месту излома. Следовательно, если имеются следы "побежалости" металла на обеих сторонах кольца, то, наиболее вероятно, что во время эксплуатации диск постоянно подклинивало и перекашивало из-за неудовлетворительной работы тормозного цилиндра, направляющих или других деталей тормозной системы, что и привело к перекосам, появлению первичных трещин и излому диска в конечном итоге.
При наличии следов "побежалости" с обеих сторон фрикционного кольца очень частой причиной является подклинивание диска между колодками и, как следствие, его нештатный нагрев, что относится к эксплуатационным неисправностям или ошибкам, допущенным при установке детали на автомобиль - не проверена работа тормозного цилиндра.
На поверхности этого диска остались следы заводского хонингования - диск сломан односторонним давлением
Почему важно, имеются или нет следы заводского хонингования при исследовании тормозных дисков? Потому что хонингование является последней (финишной) операцией при изготовлении диска, уже после его токарной обработки. И, если плоскости непа-раллельны, то провести хонингование качественно просто не возможно по причине такой технологии. После хонингования на заводе в обязательном порядке проводятся измерения на соответствие параметров диска требованиям. Именно поэтому практически не встречаются "кривые" диски со следами хонингования. Поэтому наличие следов хонингования - главный признак соблюдения технологии при производстве тормозных дисков.
Измерение параметров тормозных дисков
Как уже указывалось выше, измерять нам необходимо сотые и (иногда) тысячные доли миллиметра. Следовательно, берем соответствующий инструмент, нам потребуются: микрометры, штангенциркуль, металлическая линейка 300-500мм, щупы наборные и др.
Часовой Стенд для проверки биения тормозных Иногда требуется часовой
индикатор дисков - ступица с собственным биением до индикатор с пределом из-
0.01мм 0.007мм закреплена на поверочной плите. мерения 0.001мм (1 мкм).
Иногда требуется специальная магнитная карта для проверки ламелей энкодера для датчика ABS
Измерение толщины рабочей поверхности тормозных дисков
Тут есть еще один серьезный нюанс - любая даже новая ступица изначально имеет собственный люфт (при беззазорной сборке подшипник просто заклинит) - от 0.006 до 0.02мм. Не верьте, если вам говорят, что биение подшипника составляет 0.000мм - такого в технике быть не может, поскольку любой подшипник обязан иметь зазор на смазку, хотя бы в несколько микрон.
Например, номинальный зазор в новом подшипнике ступицы ВАЗ 2108, согласно ГОСТ 24810-2013, может составлять от 0.013 до 0.019мм (это штатные суммарные зазоры на смазку между телами качения (шариками) и обоймами).
Необходимо помнить также о том, что биение по наружному краю внутренней привалочной поверхности ступицы диска в 0.01мм,
на краю диска (измеряется в 15мм от края кольца) будет составлять уже около 0.02мм за счет примерно двукратной разницы в диаметре ступицы и диска. Следовательно, это тоже необходимо учитывать и вычитать из показаний. Поскольку государственных нормативов по биению тормозных дисков нет (имеется только ГОСТ 3353-2015 о методике испытаний дисков на инерционном стенде, что нам не подходит), то нужно исходить из данных крупных компаний по изготовлению тормозных дисков - например TEXTAR дает такие данные - биение нового диска не должно превышать 0.03-0.05мм, а вот биение диска в эксплуатации (уже на частично изношенном диске) допускается до 0.1мм - это данные расчетов инженеров, поэтому ими можно пользоваться. Многие изготовители автомобилей в своих программах указывают допустимые значения по выбраковке тормозных дисков - в этом случае необходимо пользоваться и такими данными.
Биение наружной стороны ступицы диска большого значения не имеет по той причине, что это биение компенсируется эластичностью шины и никак не влияет на биение самого тормозного диска. Например по ГОСТ Р 53824-2010 биение стальных колесных дисков 14-го радиуса допускается до 0.8мм - это в восемь раз превышает допуски на биение тормозных дисков в эксплуатации по TEXTAR. А вот биение внутренней стороны ступицы диска необходимо измерять особо тщательно, поскольку именно из-за нее может происходить биение в педаль тормоза или в руль. Обязательно - измеряем сначала без очистки (можем увидеть биение даже в десятках), затем тщательно очищаем и измеряем еще раз - если биение "ушло" в сотые доли миллиметра, то это говорит о том, что при установке дисков не была очищена ступица подшипника колеса - этим грешат многие сервисмены, причем мне попадались даже диски, залитые медной смазкой прямо по грязной поверхности ступицы колеса. И от очищенной поверхности ступицы (за одну установку, то есть, не снимая со стенда или станка) измеряем биение внутренней и наружной рабочих (фрикционных) плоскостей диска. Так получим самые точные измерения.
Подводя некоторый итог, можно сказать следующее - если при измерении не выявлено отклонений параметров или непарал-лельности рабочих поверхностей тормозных дисков (они в допусках), то биения от них не могло происходить, а, если и было, то по каким-то другим причинам, поскольку на всех заводах проточка рабочих и привалочных поверхностей диска производится с одной установки. Чаще всего причиной "биения" тормозных дисков, "диагностированная" в автосервисе, как "брак дисков", является не очищенная привалочная поверхность ступицы колеса, но тормозной диск уже снят с автомобиля. Как отделить биение привалочной поверхности ступицы диска от биения самого диска? Для этого необходим стенд с эталонной ступицей с очень малым собственным биением или точный токарный станок. Если при установке на эталонную ступицу неочищенного диска биение большое, то чистятся привалочные поверхности ступицы диска - если существенных изменений в размерах не видим, значит сам диск уже "кривой". Если после очистки диска значения биений уменьшаются значительно (в два раза или более), то можно говорить о том, что при установке диска на автомобиль не была хорошо очищена привалочная поверхность ступицы диска. А автосервис, не долго думая, забракует тормозные диски по их якобы браку.
© Юрий-А. 2014-2019, При перепечатке любой статьи или ее части ссылка на сайт www.expert009.ru обязательна.
Обсуждение, пожелания и замечания доступны на моем канале на Дзене: Обсуждение